Penulis : Prof. Dr. Ir. M. Ichsan Ali, M.T, Dosen Jurusan Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Negeri Makassar.
Edukasi Update, Opini – Di tengah lalu lintas kota, ada satu pemandangan yang cukup menggelitik sekaligus menggambarkan perubahan zaman. Seorang pengendara motor listrik tampak membantu mendorong sepeda motor berbahan bakar minyak (BBM) milik pengendara lain yang kehabisan bahan bakar. Adegan sederhana itu tidak perlu dibaca sebagai kemenangan satu teknologi atas teknologi lain. Justru, ia dapat menjadi pintu masuk untuk melihat perubahan yang lebih besar: sistem mobilitas kita perlahan bergerak dari ketergantungan pada BBM menuju energi listrik.
Dalam keseharian, antrean sepeda motor di SPBU masih menjadi pemandangan umum, terutama ketika permintaan meningkat atau pasokan bahan bakar mengalami gangguan. Dari perspektif transportasi, antrean tersebut bukan hanya persoalan pelayanan energi. Ketika antrean meluber keluar area SPBU dan menggunakan sebagian bahu atau badan jalan, dampaknya langsung terasa pada kinerja lalu lintas. Lebar efektif jalan berkurang, kendaraan lain harus berpindah lajur, kecepatan arus menurun, dan potensi konflik meningkat.
Dalam teori antrean, kondisi tersebut dapat dijelaskan secara sederhana. Jika laju kedatangan kendaraan lebih besar daripada kemampuan fasilitas melayani, maka antrean akan terbentuk. Semakin tinggi perbedaan antara arrival rate dan service rate, semakin panjang pula antreannya. Pada SPBU yang memiliki ruang tunggu terbatas, antrean dengan cepat dapat meluber ke jaringan jalan.
Kendaraan listrik menawarkan pola pelayanan energi yang berbeda. Pada kendaraan berbahan bakar minyak, proses pengisian hampir selalu mengharuskan kendaraan datang ke fasilitas tertentu. Pengisian energi bersifat terkonsentrasi. Sementara pada kendaraan listrik, pengisian daya dapat dilakukan secara lebih tersebar. Kendaraan dapat diisi di rumah, kantor, kampus, pusat perbelanjaan, gedung parkir, terminal, atau fasilitas publik lain. Dari sudut pandang transportasi perkotaan, perbedaan ini sangat penting. Pengisian energi tidak lagi harus menjadi perjalanan khusus. Kendaraan listrik dapat menerima energi pada saat kendaraan memang sedang tidak digunakan.
Seorang pegawai, misalnya, dapat memarkir motornya di kantor selama tujuh atau delapan jam. Dalam periode tersebut, kendaraan sebenarnya memiliki waktu cukup panjang untuk melakukan pengisian daya. Artinya, waktu parkir dapat sekaligus berfungsi sebagai waktu pengisian energi. Prinsip yang sama dapat diterapkan di kampus, rumah sakit, kawasan perdagangan, maupun fasilitas pelayanan publik. Konsep ini dapat disebut sebagai pergeseran dari sistem pengisian energi yang terkonsentrasi menuju distributed charging atau pengisian tersebar.
Namun, transisi menuju kendaraan listrik tidak cukup hanya dengan meningkatkan jumlah kendaraan yang beredar. Tantangan utamanya justru terletak pada kesiapan ekosistem. Masyarakat akan mempertimbangkan jarak tempuh, waktu pengisian, kemudahan menemukan charger, keamanan baterai, biaya listrik, hingga kekhawatiran kehabisan daya dalam perjalanan atau range anxiety.
Karena itu, jika pemerintah ingin mendorong penggunaan kendaraan listrik, fokus kebijakannya tidak seharusnya berhenti pada insentif pembelian. Yang jauh lebih penting adalah memastikan bahwa pengisian daya menjadi aktivitas yang mudah dan menyatu dengan pola perjalanan masyarakat.
Pendekatan pertama adalah menyediakan fasilitas pengisian daya pada tempat-tempat di mana kendaraan memang berhenti cukup lama. Kantor pemerintah dapat menjadi titik awal yang strategis. Sebagian ruang parkir dapat dilengkapi fasilitas charging untuk kendaraan pegawai maupun pengunjung.
Perguruan tinggi juga memiliki peluang yang sama. Kendaraan mahasiswa dan dosen umumnya berada di area kampus selama beberapa jam. Dalam kondisi seperti ini, slow charging atau normal charging justru lebih rasional daripada selalu mengandalkan pengisian cepat. Kendaraan tidak perlu diisi dalam hitungan menit karena memang sedang diparkir dalam waktu lama.
Pusat perbelanjaan, rumah sakit, gedung perkantoran, terminal, stasiun, dan kawasan parkir publik juga dapat dikembangkan dengan konsep serupa. Prinsipnya sederhana: parkir sambil mengisi daya.
Namun, penempatan fasilitas charging tidak boleh dilakukan hanya berdasarkan ketersediaan lahan. Perencanaannya perlu berbasis data transportasi. Beberapa variabel yang penting diperhatikan antara lain volume kendaraan listrik, pola perjalanan asal-tujuan, durasi parkir atau dwell time, tingkat okupansi parkir, kebutuhan energi rata-rata, kapasitas jaringan listrik, dan jarak antar titik charging.
Kawasan dengan durasi parkir panjang tidak membutuhkan karakter charger yang sama dengan terminal atau fasilitas transit yang waktu berhentinya jauh lebih singkat. Dengan demikian, jenis dan kapasitas charger seharusnya mengikuti pola penggunaan kendaraan, bukan hanya sekadar target jumlah fasilitas.
Di sinilah kebijakan kendaraan listrik perlu terhubung dengan kebijakan parkir perkotaan. Pemerintah dapat mulai menetapkan ruang parkir tertentu sebagai EV-ready parking space, yaitu petak parkir yang sejak awal dipersiapkan untuk mendukung pengisian kendaraan listrik. Gedung pemerintah, fasilitas pendidikan, pusat layanan publik, dan gedung komersial dengan kapasitas parkir tertentu dapat didorong menyediakan sebagian petaknya untuk kendaraan listrik. Pendekatan ini lebih sistematis daripada hanya membangun stasiun pengisian dalam jumlah besar tanpa memahami kebutuhan pergerakan penggunanya.
Selain infrastruktur fisik, aspek informasi juga penting. Pengguna perlu mengetahui lokasi charger, status ketersediaannya, jenis konektor, kapasitas pengisian, dan perkiraan waktu pelayanan. Sistem informasi tersebut dapat diintegrasikan dalam aplikasi navigasi atau platform transportasi kota sehingga pengendara dapat merencanakan perjalanan dan pengisian energi dengan lebih baik.
Pemerintah daerah dalam konteks ini berperan sebagai fasilitator ekosistem. Tugasnya bukan hanya mendorong masyarakat beralih kendaraan, tetapi memastikan bahwa perubahan teknologi tersebut didukung oleh tata ruang, sistem parkir, kapasitas listrik, dan layanan publik yang memadai.
Perguruan tinggi juga dapat mengambil peran yang lebih besar. Kampus dapat menjadi living laboratory untuk pengembangan mobilitas listrik. Data penggunaan charging, pola parkir, konsumsi energi, dan perilaku perjalanan dapat diteliti untuk menghasilkan kebijakan yang lebih berbasis bukti.
Pada akhirnya, kendaraan listrik tidak otomatis menyelesaikan seluruh persoalan transportasi kota. Ia tidak serta-merta menghilangkan kemacetan, karena satu kendaraan listrik tetap menggunakan ruang jalan yang sama dengan satu kendaraan berbahan bakar minyak. Namun, dari sisi sistem pelayanan energi, kendaraan listrik memberikan peluang untuk mengubah pola pengisian dari yang sebelumnya terkonsentrasi menjadi lebih tersebar dan terintegrasi dengan aktivitas sehari-hari.
Tantangannya bukan sekadar mengganti mesin pembakaran dengan motor listrik. Tantangan sebenarnya adalah membangun ekosistem yang membuat masyarakat merasa bahwa kendaraan listrik mudah digunakan, mudah diisi, dan tidak menambah beban baru dalam perjalanan.
Jika pengisian daya dapat dilakukan saat bekerja, kuliah, berbelanja, atau berada di ruang publik, maka transisi energi tidak lagi terasa sebagai perubahan yang dipaksakan. Ia menjadi bagian alami dari aktivitas perkotaan.
